Чудовищная лужковская градостроительная политика привела Москву на грань транспортного коллапса и разрушения среды благоприятной для человека. Беспрецедентное с советского времени уничтожение исторического центра, уплотнительная застройка, вырубка деревьев, перенаселённость города, преступность, ликвидация местного самоуправления, коррупция — такое наследие получила новая мэрия. Мэрия Сергея Собянина сначала вроде бы сделала обнадёживающий шаг. Были отменены инвестиционные контракты на строительство ещё 8 млн. кв. м. недвижимости, о чём со справедливой гордостью не уставал повторять вице-мэр Москвы Андрей Шаронов.

Но затем мэрия избрала две противоположные стратегии развития города, направив острие атаки и на автомобилистов, и на пешеходов одновременно. Департамент строительства под руководством вице-мэра Марата Хуснуллина занялся сооружением так называемых хорд и реконструкцией вылетных магистралей, калёным асфальтом выжигая всё на своём пути. Другая же рука мэрии, департамент транспорта города Москвы во главе с Максимом Ликсутовым, при поддержке полюбившихся праздной публике «Городских проектов» начала административные репрессии против автовладельцев.

Автомобилисты — враги народа?

Чиновники и их пропагандисты не стали затруднять себя ответом на вопрос, почему центр города перегружен транспортом, как можно решить эту проблему без репрессий против автовладельцев. Дружными усилиями стал создаваться миф, что город их якобы спонсирует, что автовладельцев — меньшинство, и они чуть ли не пиявки на белокаменном теле Москвы.

Ведь ясно, что при наличии в Москве около 4-х млн. квартир в городе зарегистрированы 3.5 млн. автомобилей. Это означает, что большинство московских семей владеют автомобилем. И хотят им владеть дальше, потому что автомобиль далеко не столько статус, сколько комфорт и свобода передвижения всех членов семьи. При этом большинство автовладельцев пользуются также и общественным транспортом. Ежедневно лишь 10-12% москвичей выезжает на работу на автомобиле. Много меньше, чем в других мегаполисах. При этом перегружены не только дороги, но и общественный транспорт в часы пик.

Вместо того, чтобы проводить компромиссную политику в интересах всех жителей города, Департамент транспорта начинает административный произвол в адрес автомобилистов: полосы для движения общественного транспорта вводятся даже там, где этого транспорта нет, разметка наносится так, что ездить по правилам, не провоцируя аварии, невозможно, ГИБДД устанавливает специальные ловушки для сбора штрафов. Штрафы же за неправильную парковку теперь не зависят от того, где вы оставили машину: под неправильно установленным знаком, или на пешеходном переходе, на повороте и на автобусной остановке. Это если не вспоминать инициатив федерального правительства.

Пропагандисты Департамента из «Городских проектов» открыто говорят, что плата за пользование автомобилем в Москве должна составить около тысячи рублей в день. То есть автомобиль должен стать для среднего класса роскошью, а свободно передвигаться по городу будут только чиновники и миллионеры, что иногда одно и то же. Между тем, автовладельцы платят не только акцизы на топливо и транспортный налог, они как средний класс и бизнес обеспечивают львиную долю поступлений в бюджет города от подоходного налога и налога на прибыль.

Никто из разумных людей не будет спорить с тем, что нельзя парковаться на тротуарах, пешеходных переходах, что неплохо бы уменьшить количество автомобилей в центре города. Неужели исчерпаны все меры, кроме административного произвола? Попробуем доказать, что нет. Но сперва о другой руке Мэрии.

Глупость, асфальт и бетон

Хорды и «вылетные» магистрали, которыми энергично занялась мэрия, лишь ухудшат транспортную и экологическую ситуацию в городе. Провести прямую или кривую линию на карте города легко. Прочувствовать, что это такое на месте — гораздо сложнее. Огромный строительный комплекс Москвы получил на освоение внушительный бюджет. Стратегией, планировкой, проблемами жителей стройкомплекс предпочёл не заниматься.

Подобные магистрали не связывают, а разрывают город. Втягивая с соседних улиц на своё дорожное полотно тысячи машин, они отправляют их до ближайшего узкого места в часовую пробку. Объехать, пересечь эту магистраль, избежать её становится невозможным. Магистрали ведут не туда, куда нужно большинству автомобилистов. «Открыты Киев, Харьков, Кишенёв, и Львов открыт, но мне туда не надо». Высоцкий собирался лететь в Одессу. Мы лишь хотим быстрее и короче добраться из точки А в точку В в своём родном городе. Перепробег в Москве уже дважды перекрывает это кратчайшее расстояние. Это в два раза хуже чем в европейских столицах. Со скоростными многополосными магистралями ситуация только ухудшится, потому что они рассекают Москву как рубцы от кнута. Пересечь их можно будет только по немногим эстакадам, построенным в жилых кварталах.

Вы можете промчаться с ветерком от Белорусской до Сокола и встать на час, проехать немного от Войковской и застрять намертво в Химках. Да и Третье транспортное кольцо уже превратилось в час пик в одну сплошную пробку, избежать которой невозможно.

Подобное строительство — лишь освоение бюджета и демонстрация бурной деятельности. К примеру, вместо того, чтобы расширить мост над Рижской железной дорогой и правильно отрегулировать движение около Войковской, зачем-то расширяют Ленинградку до Химок, вместо того, что построить несколько мостов через малое кольцо железной дороги и вывести через промзону Пакгаузное шоссе к Дмитровскому — уничтожают комфортную Большую Академическую улицу в Коптево и собираются строить эстакады под окнами у жителей. И таких примеров по Москве множество.

Если же вам нравится такой облик города-магистрали, то задайтесь вопросом, хотите ли вы купить квартиру с видом на третье транспортное кольцо?

Что делать? Начать сначала

Надо не бездумно осваивать двухсотмиллиардные средства, и переносить, не глядя, способы решения транспортных проблем полумиллионных европейских столиц в 15-ти милионную Москву. Так ведь даже Большой Лондон и Большой Париж в полтора раза уступают по количеству населения Москве в её старых границах. А по большому счёту Химки, Долгопрудный, Люберцы, Балашиха, Мытищи, Подольск и ещё десяток пригородов — один сплошной московский мегаполис.

Москва стала огромным пылесосом, который высасывает из регионов людей, деньги, инвестиции. И в Москву едут, потому что хоть и жить здесь некомфортно, но можно заработать. Город расползается вширь как опухоль, втягивая в себя всё большие массы населения и территории. Ближнего Подмосковья, каким его ещё помнят коренные москвичи, больше нет. Но здесь работа и деньги. Кошелёк не обманешь. Но город не может расширяться до бесконечности. На этом пути его ждёт неизбежный коллапс.

Рецепт номер раз. Остановить расширение мегаполиса, прекратить массовое строительства жилья и переуплотнение застройки за исключением сноса и реконструкции ветхого жилья. Одновременно с этим необходимо перенаправить потоки трудовой миграции хотя бы в рамках Московской области. Я не пишу о миллионах нелегальных мигрантов. Это проблема федерального масштаба. Но нужно заняться инвестированием и созданием рабочих мест в дальних городах области, таких как Наро-Фоминск, Можайск, Чехов, Дмитров, Серпухов, Коломна, Клин. Вслед за этим развернётся и часть транспортных и пассажирских потоков.

Рецепт номер два. В отличие от мировых столиц Москва имеет низкую плотность населения в центре и перенаселение в спальных районах при отсутствии в них рабочих мест. Необходимо придать центру города принципиально другое значение, превратить его из офисного в центр туристический, культурный. Гостиницы, магазины, жильё, музеи, выставочные центры, образовательные учреждения вместо офисов. Постепенный переезд коммерческих офисов можно стимулировать налогами, но это процесс долгий. А вот переезд федеральных и московских ведомств и учреждений реализовать гораздо проще.

Но офисы и учреждения всё равно должны оставаться территориально доступными для граждан. Где размещать? Такие территории в Москве есть. Это заброшенные, замусоренные и нерационально застроенные промзоны, ненужные старые депо и сортировочные станции вдоль малого кольца московской железной дороги. При переносе сюда учреждений, здесь можно будет использовать достижения самой современной архитектуры, облагородить территории, обеспечить современными многоуровневыми и перехватывающими парковками. Более того, в этом случае станет возможным перестройка малого кольца в наземное комфортабельное метро, возникнет необходимый пассажиропоток, причём он переместится из перегруженного центра. Малое кольцо будет интегрировано с существующими линиями метрополитена, связано с действующими станциями подземными переходами.

Мы освободим центр от несвойственных для исторического города функций и в корне поменяем направление транспортных и пассажирских потоков. Высвободившаяся недвижимость позволит дать импульс для развития центра Москвы как туристического центра, что в перспективе принесёт городу существенные бюджетные доходы. Естественно это невозможно без свободной коммерческой жизни, малого и среднего бизнеса, восстановления исторического центра, его эстетики и архитектурной гармонии. Сравните панорамные виды Парижа и Москвы, и вы увидите, что смотреть на Москву лучше ночью, чем днём.

Рецепт номер три. Обеспечить комфортную жизнь жителям спальных районов. Для этого придётся остановить разрушающее городскую среду строительство хорд, эстакад под окнами домов, вырубку деревьев. Транспортные проблемы этих районов необходимо решать посредством строительства тоннелей или эстакад через железные дороги, которые разрывают город и заставляют большинство поездок совершать через центр, с помощью строительства мостов через Москва-реку. Также можно задействовать потенциал заброшенных промзон, ЛЭП, которые необходимо убирать в подземные кабели, для развития улично-дорожной сети. Будут решены проблемы связности районов и перепробега автомобилей.

Рецепт номер четыре. Гармоничное развитие общественного и автомобильного транспорта. Это строительство станций метро в шаговой доступности, борьба с преступностью в общественном транспорте, так как сейчас он крайне небезопасен в позднее время. Это строительство доступных по цене муниципальных многоярусных парковок за пределами жилых зон. Город в случае стратегического изменения направлений развития вполне может позволить себе соотношение 1 квартира – 1 автомобиль. Через налоги можно стимулировать жителей покупать более экологически чистые и меньшие по размерам автомобили. Количество же парковок в историческом центре будет ограничено физическими возможностями уличной сети. У горожанина появится свободный выбор, каким видом транспорта пользоваться без административного давления мэрии. Тем более, что при изменении региональных потоков трудовой миграции становится достижимой задача остановки роста автомобильного парка социально-экономическими, а не административными методами.

Гармония в городе возможна. Этого надо только захотеть.