Статья для газеты «Что будет с Москвой», №1 (09) март 2015

Краткие итоги четырехлетней деятельности вице-мэра Москвы по вопросам градостроительной политики Марата Шакирзяновича Хуснуллина

В конце прошлого года вышел, наделав много шума, экспертный доклад доктора экономических наук Никиты Кричевского «Хуснуллин. Четыре года в Москве», в котором была сделана попытка объективно и беспристрастно оценить промежуточные итоги деятельности и урон, этой деятельностью причиненный, одного из самых видных и одного из самых неприкосновенных чиновников команды Сергея Собянина. Мы предлагаем своим читателям краткий пересказ основных положений данного экспертного доклада.

Четыре года назад, когда Марата Хуснуллина назначили руководителем департамента городского строительства, в его адрес было сказано много лестных слов. Приход вместо коррумпированной лужковской бюрократии «казанского технократа» выглядел как торжество прогресса над закостенелостью. Оказалось, что все совсем наоборот. Количество проблем в городе только возросло, к старым были прибавлены новые. Темпы решения жилищной проблемы очередников снизились в 2,5 раза, период ожидания жилья вырос до 16 лет. Сроки сдачи больших проектов постоянно переносятся, растет их стоимость. Затраты на 1 км Алабяно-Балтийского туннеля уже в 3,5 раза превышают расходы на 1 км Евротоннеля под Ла-Маншем. Вошло в моду проводить «неудобные» публичные слушания за полицейским оцеплением, да и сам институт публичных слушаний практически сошел на нет. Точечная застройка теперь отдает «казанским колоритом»: под видом реконструкции здания производится его снос. Оставив только одну из четырех стен (фасад), теперь можно строить на месте уничтоженного памятника все, что угодно.

Татарское нашествие

Разогнав лужковско-ресиновскую «строительную мафию» Хуснуллин привел на ее место «казанских сослуживцев», «профессиональных людей, от которых Москва только выиграет». Несколько примеров: пост руководителя Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства занял Загрутдинов Рафик Равилович, бывший замминистра Министерства строительства Республики Татарстан; бывший министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Швецов Владимир Александрович стал зам. руководителя Департамента по строительству метро и транспортной инфраструктуры города Москвы; бывший начальник жилищной инспекции Республики Татарстан Валдавина Светлана Васильевна теперь является заместителем руководителя Департамента строительства города Москвы. Всего шестнадцать основных постов в департаменте строительства, департаменте финансов, комитете по архитектуре и градостроительству, департаменте градостроительной политике, Мосгорэкспертизе, ГУП «Генплана Москвы» заняты бывшими чиновниками Республики Татарстан и подчиненными Хуснуллина. В Москве появился «закрытый клуб городских управленцев», сформированный по национально-территориальному принципу. При этом татарские архитекторы уже много лет назад жаловались, что к празднованию 1000-летия Казани команда Хуснуллина организовала в столице Татарстана «тотальный снос» и «новодел». Для того же, чтобы местное население не чинило препятствий новой команде, был фактически сведен на нет институт публичных слушаний, которые Хуснуллин называет не иначе как «средством манипуляции общественным сознанием со стороны недобросовестных граждан». Благодаря этому, удалось пустить под нож, снести и «реконструировать» множество памятников архитекторы, которые пополнили собой «Черную книгу утрат» «Архнадзора». Среди них Ново-Екатерининская больница на Страстном бульваре (снесенная в новогоднюю ночь), дома Болконского на Воздвиженке, Литейный цех ЗИЛа, дом Яковлевых на Пятницкой, дом Прошиных на Тверской-Ямской, домовладение Приваловых на Садовнической.

Кризис жилищного строительства

В руках Хуснуллина сосредоточены огромные деньги. В 2014 году из 1 триллиона 614 миллиардов рублей расходов бюджета города Москвы Хуснуллин распоряжался, суммарно по двум госпрограммам, 487 миллиардами рублей, то есть 30% бюджета всех государственных программ столицы. При этом на развитие транспортной инфраструктуры тратится почти в 2,5 раза больше средств приоритетных расходов, чем на строительство жилья. В 2004 году среднее домохозяйство, нуждающееся в улучшении жилищных условий, должно было ждать решения своего вопроса 4 года, в 2008 году – 9 лет, в 2010 году – 12 лет, в 2014 году – 16 лет. Появилась и другая проблема: новые объекты социального значения (школы, детские сады, поликлиники, больницы) под разного рода предлогами перестали переходить на баланс города. Конечно, обычно учреждение не меняет профиль, однако, фактически переходит под контроль коммерческих структур, в итоге часть помещений, вместо использования по прямому социальному назначению, сдается в аренду. В апреле 2014 года Хуснуллин заявил, что отдает на социальные программы 20-25% построенного в городе жилья, то есть 600-700 тысяч квадратных метров из трех с лишним миллионов. На самом деле было выделено только 348 тысяч «квадратов», то есть всего 11% построенного жилья, а улучшить свои жилищные условия смогли только 6% нуждающихся. При этом Хуснуллин заявил, что «строительство доступного жилья в городе нельзя допустить стратегически», якобы это вызовет приток новых жителей в Москву и обрушит рынок. О самих же москвичах, стоящих в очередях на квартиру, вице-мэр не подумал. Вместо людей, способных купить квартиру в Москве, в столице наблюдается наплыв мигрантов из стран Средней Азии. Сейчас в Москве находится около миллиона мигрантов, больше 200.000 из них на нелегальном положении. И это сугубо официальная статистика, реальность же красноречивее. Если в 2012 году иностранцами совершалось каждое восьмое убийство, то сегодня  – каждое пятое. Приток низкокачественной рабочей силы Хуснуллин мотивирует тем, что отказ от ее использования вызовет удорожание квартиры как конечного товара на 20-30%. Это очень лукавая логика.

Транспортные проблемы

Главная проблема московской транспортной политики – отсутствие внятной стратегии развития. Например, проблема неэффективности московского метро кроется не только в том, что новые участки метрополитена являются банальным продлением действующих веток (что лишь увеличивает нагрузку на систему), но и в недостаточном количестве станций. В Москве две станции, в среднем, разделяют 2,1 км пути, в Европе же – 1,1 км. При этом 1 км линии метро со станцией глубокого залегания обходится бюджету в 7 млрд. рублей, при сроке строительства 5-6 лет. Помимо метро в Москве есть и ряд других транспортных проблем. В частности это Северо-Западная хорда и Алабяно-Балтийский туннель. Первая, по словам самого Хуснуллина, «съест» около 30 миллиардов рублей, туннель же – «самый дорогой долгострой Москвы» – более 70 миллиардов рублей. При этом оба проекта реализуются с многочисленными ошибками, что в дальнейшем приведет только к новым транспортным проблемам.